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就像劉曉峰說的那樣,大毛的這個考察團要求參觀我軍這批換裝了“tay”k1110發動機的伊爾-76運輸機,是帶著挑刺的目的來的——以老毛子那貪婪的性格,這麼大的一塊肥肉,他們怎麼可能拱手讓出來?
對於老毛子的性格,領導自然也是心知肚明,所以,部隊陪同的解說人員上來對新換裝的“tay”k1110發動機就是一頓誇……
“相比於伊爾-76運輸機原裝的d-30kp-2發動機,新的發動機在油耗方面降低了15左右,四臺發動機的總重量也減輕了2200公斤,油耗和發動機的降低讓飛機的最大航程增加了1200多公里……”
“這不可能!”解說員的話音未落,來自索洛維耶夫設計局的副總工程師亞歷山大·塞爾雅科夫就大聲道:“‘tay’系列發動機的涵道比只有32,怎麼可能這麼省油?我們全新一代伊爾-476上面搭載的ps-90a發動機的涵道比高達46,也才能夠將油耗降低13至17,你們一個老掉牙的發動機憑什麼能夠降低這麼多的油耗?”
也不怪亞歷山大·塞爾雅科夫這麼激動,作為索洛維耶夫設計局的副總工程師,他太清楚索洛維耶夫設計局為了研製成功ps-90a發動機花費多大的力氣了。
原本,按照蘇聯中央政府的規劃,ps-90a是為了取代以庫茲涅佐夫設計局的nk-8為首的第一代小涵道比渦輪風扇發動機和以d-30k系列第二代中等涵道比渦輪風扇發動機的,目標是在油耗水平、發動機壽命、噪音水平等方面追上早期的cf56和v2500發動機。
但在實際的研發過程當中,受限於蘇聯當時的航空工業的水平、研發理念以及已經越來越糟糕的國家財政,ps-90a發動機的研發過程異常的坎坷,可以說磕磕絆絆了許多年才算是誕生了下來。
也因為各個方面的限制,ps-90a在很多方面不得不做出妥協,比如在燃燒室的設計和高壓渦輪方面,基本上就是傳承自d-30k,我們付出了這麼多的努力和心血,才讓ps-90a的油耗比d-30k降低了13至17,你們華夏在航空工業方面只能算是我們的徒弟,憑什麼能夠降低這麼多的油耗?
“塞爾雅科夫先生,我來回答您的這個問題,”陪同參觀的商飛集團的副總工程師郭一帆開口了:“如果您對我們商飛集團的‘tay’系列渦扇發動機有所瞭解,就應該知道我們的‘tay’系列發動機是引進自英國羅爾斯·羅伊斯集團的‘tay’系列。”
“我當然知道羅爾斯·羅伊斯的‘tay’系列發動機,但我沒記錯的話,‘tay’系列發動機的涵道比只有32吧?”亞歷山大·塞爾雅科夫哼了一聲,不屑的說道:“以技術水平來劃分的話,只能算是第二代渦扇發動機,和我們的d-30kp-2屬於同一水平,那麼,你們的‘tay’系列發動機憑什麼能夠做到油耗比d-30kp-2低這麼多,甚至能夠達到我們的ps-90a的水平?”
面對亞歷山大·塞爾雅科夫鄙夷的目光,郭一帆的臉色未變:“我們商飛集團的‘tay’系列發動機能夠做到這麼低的油耗,當然是有原因的,首先一個,英國的航空發動機工業比蘇聯發達,即便是同一時期同一代的發動機,英國的發動機在壽命、油耗、易維護性等多方面也高於蘇聯發動機。”
亞歷山大·塞爾雅科夫哼了一聲,沒有承認,卻也沒有否認。
某種程度上說,蘇聯的航空發動機工業受益於英國良多,“二戰”末期,美蘇會師柏林的過程,也是雙方在戰爭末期搜刮德國“戰利品”的過程,這其中的“戰利品”也包括德國的“黑科技”和人才,其中米利堅更加傾向於蒐羅德國的人才,而蘇聯則更加傾向於蒐羅德國的高科技產品和工廠
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