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就像劉曉峰說的那樣，大毛的這個考察團要求參觀我軍這批換裝了“tay”k1110發動機的伊爾-76運輸機，是帶著挑刺的目的來的——以老毛子那貪婪的性格，這麼大的一塊肥肉，他們怎麼可能拱手讓出來？
對於老毛子的性格，領導自然也是心知肚明，所以，部隊陪同的解說人員上來對新換裝的“tay”k1110發動機就是一頓誇……
“相比於伊爾-76運輸機原裝的d-30kp-2發動機，新的發動機在油耗方面降低了15左右，四臺發動機的總重量也減輕了2200公斤，油耗和發動機的降低讓飛機的最大航程增加了1200多公里……”
“這不可能！”解說員的話音未落，來自索洛維耶夫設計局的副總工程師亞歷山大·塞爾雅科夫就大聲道：“‘tay’系列發動機的涵道比只有32，怎麼可能這麼省油？我們全新一代伊爾-476上面搭載的ps-90a發動機的涵道比高達46，也才能夠將油耗降低13至17，你們一個老掉牙的發動機憑什麼能夠降低這麼多的油耗？”
也不怪亞歷山大·塞爾雅科夫這麼激動，作為索洛維耶夫設計局的副總工程師，他太清楚索洛維耶夫設計局為了研製成功ps-90a發動機花費多大的力氣了。
原本，按照蘇聯中央政府的規劃，ps-90a是為了取代以庫茲涅佐夫設計局的nk-8為首的第一代小涵道比渦輪風扇發動機和以d-30k系列第二代中等涵道比渦輪風扇發動機的，目標是在油耗水平、發動機壽命、噪音水平等方面追上早期的cf56和v2500發動機。
但在實際的研發過程當中，受限於蘇聯當時的航空工業的水平、研發理念以及已經越來越糟糕的國家財政，ps-90a發動機的研發過程異常的坎坷，可以說磕磕絆絆了許多年才算是誕生了下來。
也因為各個方面的限制，ps-90a在很多方面不得不做出妥協，比如在燃燒室的設計和高壓渦輪方面，基本上就是傳承自d-30k，我們付出了這麼多的努力和心血，才讓ps-90a的油耗比d-30k降低了13至17，你們華夏在航空工業方面只能算是我們的徒弟，憑什麼能夠降低這麼多的油耗？
“塞爾雅科夫先生，我來回答您的這個問題，”陪同參觀的商飛集團的副總工程師郭一帆開口了：“如果您對我們商飛集團的‘tay’系列渦扇發動機有所瞭解，就應該知道我們的‘tay’系列發動機是引進自英國羅爾斯·羅伊斯集團的‘tay’系列。”
“我當然知道羅爾斯·羅伊斯的‘tay’系列發動機，但我沒記錯的話，‘tay’系列發動機的涵道比只有32吧？”亞歷山大·塞爾雅科夫哼了一聲，不屑的說道：“以技術水平來劃分的話，只能算是第二代渦扇發動機，和我們的d-30kp-2屬於同一水平，那麼，你們的‘tay’系列發動機憑什麼能夠做到油耗比d-30kp-2低這麼多，甚至能夠達到我們的ps-90a的水平？”
面對亞歷山大·塞爾雅科夫鄙夷的目光，郭一帆的臉色未變：“我們商飛集團的‘tay’系列發動機能夠做到這麼低的油耗，當然是有原因的，首先一個，英國的航空發動機工業比蘇聯發達，即便是同一時期同一代的發動機，英國的發動機在壽命、油耗、易維護性等多方面也高於蘇聯發動機。”
亞歷山大·塞爾雅科夫哼了一聲，沒有承認，卻也沒有否認。
某種程度上說，蘇聯的航空發動機工業受益於英國良多，“二戰”末期，美蘇會師柏林的過程，也是雙方在戰爭末期搜刮德國“戰利品”的過程，這其中的“戰利品”也包括德國的“黑科技”和人才，其中米利堅更加傾向於蒐羅德國的人才，而蘇聯則更加傾向於蒐羅德國的高科技產品和工廠
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