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20億美元?
還是至少?
陳耕的眉頭忍不住皺了一下,別說是1993年的今年,就算是20年後乃至30年後,這仍然是一筆龐大的數字,眼看著d-12卻是有起來的跡象,陳耕卻是有一點心動了:如果d-12能夠威脅到波音747的市場地位,從“樞紐-樞紐”這一洲際大型寬體客機市場咬下一塊肉來,這筆生意就做得。
想了很久,陳耕終於開口問道:“按照你們的計算,d-12要生產多少架才能夠實現盈虧平衡?”
之前小麥克唐納曾經說過一次,但具體的數字陳耕記不清了。
聽到陳耕的這個問題,小麥克唐納感覺自己的心都要跳出來了,他強忍著激動對陳耕說道:“180架。”
“180架?”陳耕的眉頭頓時皺了起來。
之所以皺眉,是因為陳耕記得另外一款與波音747競爭的機型:空客a380的盈虧平衡點是440架,同為真雙層洲際客機的空客a380需要賣出去440架才能夠實現盈虧平衡,而麥道的d-12之需要賣掉180架就能夠盈虧平衡了嗎?雖然兩者的研發時間不一樣,空客a380研發時通貨膨脹的比較厲害,但這也差的太多了吧?
不過仔細一想,空客a380的盈虧平衡點之所以這麼高,是因為這款史無前例的巨大飛機的研發投入很高,空客a380的研發成本是多少呢?
高達250億美元!
簡直嚇死個人。
這麼大的研發投入,去掉單機2億多美元的製造成本,可不得生產製造400多架之後才能夠把研發成本收回來麼。
當然,嚴格來說,與麥道d-12和波音747相比,空客a380其實是比他們高了一個級別的機型,這一點從這三款飛機的最大起飛重量上就能看的出來:空客a380的最大起飛重量達到了575噸,創造了民用飛機最大起飛重量之最,而正在設計當中的麥道d-12的最大起飛重量則只有430噸,而最新的第二代波音747、也就是波音747-400的最大起飛重量只有39689噸,d-12和波音747才是一個級別的。
所以嚴格來說,空客a380的研發成本更高也是可以理解的,而既然是低了一個級別,又有了此前幾十年在dc-10、d-11以及c-17軍用運輸機上的技術積累,研發成本自然也就會成倍的降低。
倒是小麥克唐納,看著陳耕緊皺的眉頭,以為陳耕對自己的回答不滿意,連忙解釋道:“20億美元已經是最低了,哪怕是讓有製造這種大型客機經驗的波音來研發這麼一款飛機,研發成本也不可能低於這個數字……”
“我說的不是這個,”陳耕擺擺手:“我擔心的是,這個盈虧平衡點……哪怕能夠預售出去50架也是好的。”
“50架?”小麥克唐納嘆了口氣,苦笑起來:“哪怕是能夠籤50架的意向訂單呢,我也不擔心它了。”
陳耕眨眨眼,仔細想了一下,總算是明白了小麥克唐納的意思:如果麥道能夠獲得50架d-12的訂單,哪怕只是意向訂單,這個專案就算是起來了,只要好好地運作,達到180架的盈虧平衡點也就不是什麼困難的事,但問題是,,麥道上哪兒找這50架的訂單去?
這樣的承諾,陳耕也不敢許,他嘆了口氣:“這樣啊……”
小麥克唐納的眼裡面有些失望:如果費爾南德斯能夠答應,那就太好了。
陳耕卻是話題一轉,向小麥克唐納問道:“d-11現在拿到多少訂單了?”
一說起這件事,小麥克唐納的表情更加黯然了:“62架。”
聽到這個數字,陳耕就忍不住嘆了口氣:這個數字實在是太慘了!
要知
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