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20億美元？
還是至少？
陳耕的眉頭忍不住皺了一下，別說是1993年的今年，就算是20年後乃至30年後，這仍然是一筆龐大的數字，眼看著d-12卻是有起來的跡象，陳耕卻是有一點心動了：如果d-12能夠威脅到波音747的市場地位，從“樞紐-樞紐”這一洲際大型寬體客機市場咬下一塊肉來，這筆生意就做得。
想了很久，陳耕終於開口問道：“按照你們的計算，d-12要生產多少架才能夠實現盈虧平衡？”
之前小麥克唐納曾經說過一次，但具體的數字陳耕記不清了。
聽到陳耕的這個問題，小麥克唐納感覺自己的心都要跳出來了，他強忍著激動對陳耕說道：“180架。”
“180架？”陳耕的眉頭頓時皺了起來。
之所以皺眉，是因為陳耕記得另外一款與波音747競爭的機型：空客a380的盈虧平衡點是440架，同為真雙層洲際客機的空客a380需要賣出去440架才能夠實現盈虧平衡，而麥道的d-12之需要賣掉180架就能夠盈虧平衡了嗎？雖然兩者的研發時間不一樣，空客a380研發時通貨膨脹的比較厲害，但這也差的太多了吧？
不過仔細一想，空客a380的盈虧平衡點之所以這麼高，是因為這款史無前例的巨大飛機的研發投入很高，空客a380的研發成本是多少呢？
高達250億美元!
簡直嚇死個人。
這麼大的研發投入，去掉單機2億多美元的製造成本，可不得生產製造400多架之後才能夠把研發成本收回來麼。
當然，嚴格來說，與麥道d-12和波音747相比，空客a380其實是比他們高了一個級別的機型，這一點從這三款飛機的最大起飛重量上就能看的出來：空客a380的最大起飛重量達到了575噸，創造了民用飛機最大起飛重量之最，而正在設計當中的麥道d-12的最大起飛重量則只有430噸，而最新的第二代波音747、也就是波音747-400的最大起飛重量只有39689噸，d-12和波音747才是一個級別的。
所以嚴格來說，空客a380的研發成本更高也是可以理解的，而既然是低了一個級別，又有了此前幾十年在dc-10、d-11以及c-17軍用運輸機上的技術積累，研發成本自然也就會成倍的降低。
倒是小麥克唐納，看著陳耕緊皺的眉頭，以為陳耕對自己的回答不滿意，連忙解釋道：“20億美元已經是最低了，哪怕是讓有製造這種大型客機經驗的波音來研發這麼一款飛機，研發成本也不可能低於這個數字……”
“我說的不是這個，”陳耕擺擺手：“我擔心的是，這個盈虧平衡點……哪怕能夠預售出去50架也是好的。”
“50架？”小麥克唐納嘆了口氣，苦笑起來：“哪怕是能夠籤50架的意向訂單呢，我也不擔心它了。”
陳耕眨眨眼，仔細想了一下，總算是明白了小麥克唐納的意思：如果麥道能夠獲得50架d-12的訂單，哪怕只是意向訂單，這個專案就算是起來了，只要好好地運作，達到180架的盈虧平衡點也就不是什麼困難的事，但問題是，，麥道上哪兒找這50架的訂單去？
這樣的承諾，陳耕也不敢許，他嘆了口氣：“這樣啊……”
小麥克唐納的眼裡面有些失望：如果費爾南德斯能夠答應，那就太好了。
陳耕卻是話題一轉，向小麥克唐納問道：“d-11現在拿到多少訂單了？”
一說起這件事，小麥克唐納的表情更加黯然了：“62架。”
聽到這個數字，陳耕就忍不住嘆了口氣：這個數字實在是太慘了！
要知
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